Rafał a ĂŠcrit :

Cytat:320 km/h jest  na LN5 - LGV MĂŠditerranĂŠe
między Avignon TGV - Aix En Provance TGV
a konkretniej od 636 do 676 km

Aix-en-Provence TGV, ze sie przyczepie do slowek ;). Poza tym na pewnych
odcinkach LGV Sud-Est jest jeszcze 270 km/h AFAIR.

Pozdrawiam

Cytat:
| (chyba
| najszybsza na swiecie)?

| no pewnie że najszybsza :-)

| I poza tym:
| Czy TGV to najszybsze pociagi swiata (normalnie kursujace z pasazerami)?

| dokładnie !

| Jak szybko jezdza z pasazerami na pokladzie?

| 300 km/h

Odpowiedz do wszystkich trzech pytan: Od 1.08 bedzie sie dzielil tymi tytulami razem z ICE 3.

Shinkansen 500, TGV (Thalys,Eurostar), AVE,  ICE3  wszystkie one planowo
jeżdżą z predkością 300 km/h,   jednak to do TGV nalezy światowy rekord
predkości (515  km/h) i najwazniejsze -  to TGV jest obecnie najszybszym
rozkładowym pociągiem świata (tutaj z nikim nie dzieli tego tytułu)

TGV6171  odcinek Satolas -  Aix en  Provence pokonuje ze średnią
prędkością 263,08 km/h

Rafał

Nie da się ukryć, że są to dworce nisko kosztowe, ale bardzo funkcjonalne (niczego im nie brakuje) zwłaszcza ta kładka (są windy), która dla MK jest pewną atrakcją, by gdy przejeżdża TGV to cała się trzęsie
Bez wątpienia są lepsze od pozostałych zwykłych dworców na LGV, czyli Haute Picardie TGV, Calais TGV, Vendome TGV, Macon Loche TGV czy Le Creusot ale nie takie spektakularne jak na LGV MĂŠditerranee, gdzie każdy z nich jest dziełem sztuki, coś symbolizujący i na swój sposób oryginalny. Mam na myśli Valence TGV, Avignon TGV i Aix en Provence TGV. Oczywiście Satolas TGV przebija wszystkie te trzy dworce.

Dla mnie najlepszy dworzec TGV to ten w którym tory główne nie są oddzielone żadnymi ekranami
Zaś od strony podróżnego to chyba Avignon TGV jest świetnie rozwiązany. Przy peronie, na całej jego długości znajduje się oszklona hala, z wejściami podzielonymi na sektory. Podróżny na pociąg czeka sobie więc w hali przy swoim wyjściu. Gdy podjeżdża pociąg, wychodzi.

Cytat:

A jak z Wami? Jaka najdziwniejsza trasa powrotu ze stacji
docelowej?

Rok 1999. Z Aix en Provence we Francji do Polski. Do Aix dojechałem
rowerem. Tam złamała mi się oś w tylnym kole. Piasta była polska typu we
Francji nieznanego. Zapasowej nie miałem. Udało mi się prowizorycznie
naprawić tak, że rower mogłem prowadzić i wieźć na nim toboły ale jechać
się już nie dało. Z Aix wracałem pociągiem. Najpierw lokalnym niby TGV
do Marsylii. Tam chciałem nadać rower na bagaż ale SNCF to nie PKP i
takich przesyłek nie przyjmują. Załadowałem się z rowerem do lokalnego
pociągu do Avignon. Konduktor kazał rower powiesić na specjalnym haku w
przedsionku. Z Avignon lokalnym pociągiem do Lyon Perrache. Bardzo
nieprzyjemny dworzec dla rowerzystów. Nie ma przejść w poziomie peronów
i aby wyjść z dworca trzeba wciągać rower po ruchomych schodach pod
górę. Potem znalazłem także schody nieruchome. Z Lyon Perrache miałem
pociąg do Metz. W tym pociągu był wagon bagażowy ale nie było
konduktora, który by go otworzył. Oprócz mnie z rowerami było jeszcze
dwoje Niemców. Sami otworzyliśmy (szczypcami) ten wagon (był pusty) i
wstawili tam rowery. Wagon, a właściwie przedział bagażowy zamknęliśmy i
przeszliśmy do wagonu z rozkładanymi siedzeniami. Przed Metz poszliśmy
do wagonu bagażowego a tam oprócz naszych rowerów sterta paczek.
Poczekaliśmy aż paczki wyładują, chwyciliśmy rowery i biegiem podziemnym
przejściem na inny peron gdzie stał pociąg do Saarbrucken. Dyżurny na
peronie widział, że biegniemy i poczekał z odprawieniem. W Saarbrucken
znów biegiem z rowerami na inny peron do pociągu do Frankfurt Main. Tu
jednak niemiecki dyżurny nie był tak miły jak jego francuski kolega i
mimo tego, że widział nas biegnących dał nakaz jazdy i pociąg odjechał.
Następny był za 1,5 godziny ale tylko do Mainz. Pojechałem tym ale już
sam. W Mainz czekałem około 40 minut na pociąg do Frankfurt Main.
Załadowałem się z rowerem do wagonu, w którym było miejsce specjalnie
dla rowerów. Na początku jechało się nieźle ale na przystanku koło
lotniska wsiadło tylu podróżnych, że powstał ścisk jak w jakiej "rzeźni"
PKP jadącej na wybrzeże w najlepszych latach. Do Frankfurtu dojechałem
około 16. We Frankfurcie rower rozłożyłem na części i zapakowałem do
worka. Potem ten worek wsadziłem na półkę w przedziale w pociągu do
Warszawy. Odjechaliśmy około 23. Do Warszawy dojechałem parę minut przed
17. O 17:15 miałem pociąg do Suwałk. Z Aix en Provence wyjechałem w
piątek około 11. Do domu dotarłem w niedzielę około 21:30. W sumie ten
powrót trwał trochę ponad 58 godzin z przerwami.

RK

[ciach]

Cytat:

| Że co? InterCity krajowy łączony? Czy to przypadkiem nie jest drobna
przesada?

Malo to rzeczy w tej fir... znaczy sie spoleczce jest przesada?

Prus jest deficytowy, wiec celem oszczednosci na pociagokm robi sie taki
numer. O tym, ze IC z prawie 30 min. postojem bedzie kompromitacja i jeszcze
mniej ludzi tym pojedzie, nikt nie mysli.

Po pierwsze, co się tym martwisz? Przecież na tym własnie polega rynek,
że jak sprzedawca wciska badziew to klienci głosują nogami i to
sprzedawca ma problem.

Po drugie, cytat z misc.transport.rail.europe (czyli nie tylko my mamy
spółeczki, stara Europa tyż ;-) )

Wątek "2004/2005 Service in France"

TGV Strasburg-Marseilles:

This through service will replace the Stuttgart-Lyons ECs, calling at
Colmar, Mulhouse, MontbÊliard, Besançon, Lons le Saunier, Bourg en
Bresse, Lyons PD, Avignons TGV and Aix en Provence TGV.
While this pair will not call at Belfort to save a reversal, journey times
[i tu uwaga!!!]
North of Lyons will remain longer than those of Corail services, which
have more stops, though...

[ciach]

Only 2 overnighters left on Paris-Italy: 1 EN Paris-Firenze-Roma, and 1
EN Paris-Venice. In order to preserve acceptable departure and arrival
times at Milan, the Venice service will convey a few Paris-Milan through
cars, which will have a long stop at Domodossolla. SNCF is also reported
to withdraw from the operation of the Paris-Venice service, leaving TI
alone, as a shadow open access operator.

[ciach]

"Corail Service Nuit" becomes "Corail Lunea":

All "Corail Service Nuit" services to be rebranded as "Corail Lunea".
Product content to remain unchanged.
[czy to czegoś nie przypomina: Hotelowy-NEx ;-)]
Sounds very much like the "Estrella" (= Star) brand in Spain, as "Lunea"
alludes to the moon...

Przemek

Cytat:
| Czy ktoś wie, że jest?

A jest?

Ano jest. Byłem ciekaw czy ktoś o tym słyszał (a jeśli tak, to czemu nie
pochwalił się kolegom ;-). Ja na to wpadłem zupełnie przypadkowo,
szukając czegoś zupełnie innego :-). Tak czy owak, do rzeczy:

- autorem jest niejaki Luc, jego strona ma adres:
http://perso.wanadoo.fr/lucweb/lgvmed/eng/default.htm

- jest to fragment LN5 czyli TGV MĂŠditerranĂŠe, (czyli mniej więcej)
Valence - Aix en Provence), obejmujący odcinek Avignon TGV - Aix en
Provence, przedłużony do stacji Marseille St. Charles. Do tego mamy
odnogi powyższego w postaci odcinków Avignon TGV - Nimes, L`Estaque -
St. Louis, Marseille St. Charles - La Joliette, Marseille St. Charles -
Marseille Blancarde.

- do pobrania z następujących lokalizacji:
http://perso.wanadoo.fr/spboy/LGVMed.zip
http://jbriat.free.fr/lgvmed/LGVMed.zip

Kilka o trasie w formie ulubionej przez jednego z moich wykładowców,
tabelki :-)

+ Świetnie zrobiona jest strona poświęcona trasie (język = angielski,
francuska wersja chyba nie działa). Znajdziemy tam m. in.  mnóstwo
screenshootów z trasy, dokładny opis trasy, odnóg i będących w
przygotowaniu tras (wraz z mapkami), uproszczone zasady sygnalizacji na
kolejach francuskich, zarówno na liniach zwykłych jak i wielkiej
prędkości, opisy dołączonych do trasy activities, pokaźnej objętości
FAQ. Do tego technika prowadzenia pociągów wielkiej prędkości. Do
wszystkich podanych informacji dołączone są linki, potrzebne, jeśli
chcemy zgłębiać temat.

+ Trasa jest zrobiona perfekcyjnie - wspaniałe obiekty, mosty, tunele,
stacje (w tym niepowtarzalna Aix en Provence TGV, obiekt wykonany przez
słynnego Chrisa Longhursta). Wszystko jest tak jak być powinno -
francuska sygnalizacja (semafory i wskaźniki), dworce wyglądają jak
prawdziwe (wreszcie perony są dłuższe niż 100m ;-) a nawet takie
pierdółki jak wieszaki sieci trakcyjnej są zrobione perfekcyjnie.
Dołączono też 6 prostych activities. Chyba najlepiej zrobiona darmowa trasa.

+ Łatwa instalacja - jest skrypt, a wszystko jest w jednym pliku (nie
trzeba latać po całej sieci za komponentami jak w Berlin - Szczecin)

- Za luksus trzeba płacić. W tym wypadku ceną jest objętość pliku (ok 20MB)

- Druga niedogodność to wymagania sprzętowe. Autor zaleca _co_najmniej_
Pentium III 1GHz i GeForce 2. I nie kryje, że to absolutne minimum.
Powody są dwa - przy wielkich prędkościach komp musi być naprawdę mocny,
żeby wydolić płynne wyświetlanie. A z drugiej strony obiektów jest
naprawdę dużo (szczególnie w Marsylii) i są bardzo dokładne, więc
również dużo wymagają. Dla pocieszenia dodam, że na mojej, było nie
było, słabszej maszynie (Duron 0,8GHz) dało się grać bez dawania
szczegółów na maksa.

- Autor popełnił straszliwą profanację wstawiając zwykłe, świetlne
semafory na LGV. Co prawda na stronce tłumaczy się z tego (dość mętnie
IMHO ;-) i prosi jednocześnie o opinie czy dobrze zrobił. Moją już
poznał :-D.

- W obecnej chwili jedynym darmowym taborem, który nadaje się na tę
linię jest Eurostar (autorstwa Chrisa Longhursta), wymaga on jednak
sporo przeróbek (wszystko opisane na stronie). Od biedy może być też
Acela, Acela przemalowana na Thalysa (ale z jej osiągami :-( oraz ICE
(wszystko do sciągnięcia z http://www.msts.sebastianfrey.de). Oprócz
tego jest TGV Atlantique w dwóch wersjach, TGV Resseau i TGV Thalys PBA.
Niestety za opłatą 7,95 USD. Info na:
http://www.tillier.net/speedworks/index.html
Tamże mają sie ukazać (również za drobną opłatą) jeszcze TGV Paris
Sud-Est, TGV la Poste, TGV ligne de Coeur i prototyp TGV z wychylnym
nadwoziem. Oprócz tego są TGV Duplex, ETR 500 i ICE2 w pakiecie Euroloco
C. Longhursta (info na http://www.christrains.com), ale za jakąś
kosmiczną sumę (22,5 GBP albo ja czegoś w tym Amazonie nie kumam).

- Wszystkie wymienione pociągi mają feler (albo może to trasa ma feler)
polegający na zaaplikowaniu ni z gruchy ni z pietruchy hamowania
awaryjnego na LGV. Problem jest opisany w FAQ wraz z rozwiązaniem
(grzebanie w plikach *.eng), ale u mnie to nie zadziało, może jak ktoś
mądrzejszy ode mnie się za to zabierze, to się dowiem, co robię nie tak.

Kończąc te przydługie wywody namawiam do sciągnięcia trasy, chyba warto.

Pozdrowienia

Cytat:Możesz rozjaśnić ten akapit ?..., bo czytam któryś raz i chyba za dużego
skrutu myślowego - jak dla mnie - urzyłeś.

Mialem na mysli linie Wroclaw - Leszno - Poznan. To jest wazna trasa IC i
pociaguf regionalnych.

Cytat:Zakładasz w takim razie, że Leszno pojedzie do Kalisza, Poznań pojedzie do
Kalisza, Wrocław pojedzie do Kalisza no i Kluczbork (żeby ucznić zadość
pomysłom projektantów co do nowej stacji węzłowej w Kaliszu), a każdy kto
chciałby inną realcję nich się przesiada...?

Zakladam, ze kazdy pojedzie tak, jak mu bedzie wygodnie. Na dalsze dystanse
przez Kalisz, na blizsze przez Ostrow lub Kalisz. Mam na mysli naprawde
pracujaca kolej, czyli zespol linii ze "Stammtaktem" godzinnym.

Cytat:Ale to jest rozpontowanie węzła, bo część pociągów pojedzie w inną trasą,
zamist wzmocnić obecne i zachaczyć o większe węzły i miasta.

Tylko szybkie m/reg zostalyby wycofane z Ostrowa (tych wlasciwie juz tam nie
ma). Szybkie regionalne oczywiscie powinny tam byc.

Cytat:Każde z tych miast ma problemy komunikacyjne oraz pieniądze na ich
rozwiązanie na miarę swojej wielkości. Pozostanę sceptyczny co do tramwaju
wymyślonego przez projektantów kolei.

A pozostawaj sobie, jesli chcesz. To nie jest "zamiast" pociagow, tylko to
jest nowa forma "pociagu".

Cytat:Cały czas proponuje projektant linii kolejowej. A może tak zapytać
samorządów czego by oczekiwały, na co by wyłożyły pieniądze i czy w ogóle
jest ktokolwiek kto by chciał finansować później działanie SKMu dla
potrzeb
szybkiej kolei ?

Oczekujesz, ze samorzady spojrza na to wszystko w perspektywie kraju i
Europy? Ja ide watpic. Oczywiscie, ze powinny  byc konsultowane i powinno
sie docierac do kompromisow. Ale nie za cene istoty rzeczy.

Cytat:A badałeś kiedyś potoki na tym odcinku ? Przecież to trzebaby z
komunikacją
autobusową podprawdzać relacje, bo pociąg tymczasowo nie stanowi za bardzo
oferty.

No to pomysl tylko co obsluguje linia proponowana, a co proponowana przez
ciebie. Golym okiem widac roznice.

Cytat:No właśnie o tym mówię. Twierdzisz cały czas, że Konin - Łódź byłaby mało
atrakcyjna, małe potoki itd., ale tak na prawdę to dla szybkich pociągów
nie miałoby to żadnego znaczenia - one przewożą w dłuższych odelgłościach,
a służba podmiejska byłaby przy okazji.

Pewne wydluzenie nie ma znaczenia (choc koszty budowy linii wynikaja m.in.
metrazu). Wszystko zalezy od spodziewanego obciazenia i wplywu na gospodarke
lokalna.

Cytat:Tak przy okazji LGV - czytałeś post madcap-a z tego wątku o LGV ? Cytuję:

"Nalezy pamietac, ze sukces TGV nie wzial sie z tego, ze omijaja wszystko,
co
mozna, ale z tego, ze jezdza wszedzie, gdzie sie da (w tej chwili obsluguja
okolo 200 stacji w calej Francji, czesto w miastach juz nie wielkosci
Pabianic

Raczej nieprawda. Prawda w stosunku do tras TGV wychodzacych poza system
LGV. Nieprawda w stosunku do samych LGV.

Jest mianowicie tak:
LGV Sud-Est plus Mediterranee - zwlaszcza ta pierwsza idzie na skroty,
omijajac np. Dijon, ktory byl waznym wezlem na linii PLM. Jest mozliwosc
wjazdu do Lyonu (1,5 mln mieszk.), nastepnie sa stacje typu "cos tam Pole",
usytuowane w Valence (skrzyzowanie z PLM), Awinionie (pole zupelne), Aix-en-
Provence (raczej pole, kawal od miasta). Jest tez stacja "pole" w Macon.
LGV Atlantique - pole zupelne az nie dojdzie do koncowych stacji, Le Mans,
Rennes - wszystko to sa miasta 150 tys. mieszk. co najmniej. Na poludniowej
galezi linia przechodzi przez St-Pierre-des-Corps, co jest stacja na
przedmiesciach Tours (stad czesc pociagow docelowych wjezdza na czolowy
Tours), ale glowna linia ma obwodnice. Tours - to ok. 200 tys. mieszk.
Reszta to trasy zmodernizowane.
LGV Nord - pole. Mozliwosc przejazdu przez Arras. Na koncu tour-de-force w
Lille, gdzie - dzieki operatywnemu burmistrzowi-premierowi - zrobiono
dworzec w srodmiesciu, a raczej na jego skraju. Plus stacja "pole" Haute-
Picardie.
Wystarczy?  

Cytat:

| Możesz rozjaśnić ten akapit ?..., bo czytam któryś raz i chyba za dużego
| skrutu myślowego - jak dla mnie - urzyłeś.

Mialem na mysli linie Wroclaw - Leszno - Poznan. To jest wazna trasa IC i
pociaguf regionalnych.

| Zakładasz w takim razie, że Leszno pojedzie do Kalisza, Poznań pojedzie
do
| Kalisza, Wrocław pojedzie do Kalisza no i Kluczbork (żeby ucznić zadość
| pomysłom projektantów co do nowej stacji węzłowej w Kaliszu), a każdy kto
| chciałby inną realcję nich się przesiada...?

Zakladam, ze kazdy pojedzie tak, jak mu bedzie wygodnie. Na dalsze dystanse
przez Kalisz, na blizsze przez Ostrow lub Kalisz. Mam na mysli naprawde
pracujaca kolej, czyli zespol linii ze "Stammtaktem" godzinnym.

| Ale to jest rozpontowanie węzła, bo część pociągów pojedzie w inną trasą,
| zamist wzmocnić obecne i zachaczyć o większe węzły i miasta.

Tylko szybkie m/reg zostalyby wycofane z Ostrowa (tych wlasciwie juz tam
nie
ma). Szybkie regionalne oczywiscie powinny tam byc.

| Każde z tych miast ma problemy komunikacyjne oraz pieniądze na ich
| rozwiązanie na miarę swojej wielkości. Pozostanę sceptyczny co do
tramwaju
| wymyślonego przez projektantów kolei.

A pozostawaj sobie, jesli chcesz. To nie jest "zamiast" pociagow, tylko to
jest nowa forma "pociagu".

| Cały czas proponuje projektant linii kolejowej. A może tak zapytać
| samorządów czego by oczekiwały, na co by wyłożyły pieniądze i czy w ogóle
| jest ktokolwiek kto by chciał finansować później działanie SKMu dla
potrzeb
| szybkiej kolei ?

Oczekujesz, ze samorzady spojrza na to wszystko w perspektywie kraju i
Europy? Ja ide watpic. Oczywiscie, ze powinny  byc konsultowane i powinno
sie docierac do kompromisow. Ale nie za cene istoty rzeczy.

| A badałeś kiedyś potoki na tym odcinku ? Przecież to trzebaby z
komunikacją
| autobusową podprawdzać relacje, bo pociąg tymczasowo nie stanowi za
bardzo
| oferty.

No to pomysl tylko co obsluguje linia proponowana, a co proponowana przez
ciebie. Golym okiem widac roznice.

| No właśnie o tym mówię. Twierdzisz cały czas, że Konin - Łódź byłaby mało
| atrakcyjna, małe potoki itd., ale tak na prawdę to dla szybkich pociągów
| nie miałoby to żadnego znaczenia - one przewożą w dłuższych
odelgłościach,
| a służba podmiejska byłaby przy okazji.

Pewne wydluzenie nie ma znaczenia (choc koszty budowy linii wynikaja m.in.
metrazu). Wszystko zalezy od spodziewanego obciazenia i wplywu na
gospodarke
lokalna.
| Tak przy okazji LGV - czytałeś post madcap-a z tego wątku o LGV ? Cytuję:

| "Nalezy pamietac, ze sukces TGV nie wzial sie z tego, ze omijaja
wszystko,
| co
| mozna, ale z tego, ze jezdza wszedzie, gdzie sie da (w tej chwili
obsluguja
| okolo 200 stacji w calej Francji, czesto w miastach juz nie wielkosci
| Pabianic

Raczej nieprawda. Prawda w stosunku do tras TGV wychodzacych poza system
LGV. Nieprawda w stosunku do samych LGV.

Jest mianowicie tak:
LGV Sud-Est plus Mediterranee - zwlaszcza ta pierwsza idzie na skroty,
omijajac np. Dijon, ktory byl waznym wezlem na linii PLM. Jest mozliwosc
wjazdu do Lyonu (1,5 mln mieszk.), nastepnie sa stacje typu "cos tam Pole",
usytuowane w Valence (skrzyzowanie z PLM), Awinionie (pole zupelne), Aix-en-
Provence (raczej pole, kawal od miasta). Jest tez stacja "pole" w Macon.
LGV Atlantique - pole zupelne az nie dojdzie do koncowych stacji, Le Mans,
Rennes - wszystko to sa miasta 150 tys. mieszk. co najmniej. Na poludniowej
galezi linia przechodzi przez St-Pierre-des-Corps, co jest stacja na
przedmiesciach Tours (stad czesc pociagow docelowych wjezdza na czolowy
Tours), ale glowna linia ma obwodnice. Tours - to ok. 200 tys. mieszk.
Reszta to trasy zmodernizowane.
LGV Nord - pole. Mozliwosc przejazdu przez Arras. Na koncu tour-de-force w
Lille, gdzie - dzieki operatywnemu burmistrzowi-premierowi - zrobiono
dworzec w srodmiesciu, a raczej na jego skraju. Plus stacja "pole" Haute-
Picardie.
Wystarczy?  

--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -http://www.gazeta.pl/usenet/

TGV, Train à Grande Vitesse (pol. Pociąg o Wysokiej Prędkości, Pociąg o Dużej Prędkości) – rodzaj francuskich elektrycznych pociągów pasażerskich, osiągających w regularnej eksploatacji prędkości do 320 km/h. TGV został opracowany i wdrożony przez firmę Alstom przy współpracy z francuskimi kolejami państwowymi SNCF.

TGV jest zastrzeżonym znakiem towarowym firmy SNCF.

Chociaż skrót TGV określa głównie typ pociągu, to funkcjonuje on również w szerszym sensie, jako określenie całego francuskiego systemu szybkiej kolei, odnoszące się zarówno do samych pociągów jak również do linii, po których pociągi te kursują, dworców z których korzystają i kategorii pociągów.

http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=ab1d131a45cccd1b

Rekordy prędkości:

Pociągi TGV wielokrotnie w swojej historii ustanawiały rekordy prędkości. Obecnie do pociągu V150, specjalnej jednostki TGV należy światowy rekord prędkości pojazdu szynowego, wynoszący 574,8 km/h. Wcześniej rekord prędkości należał również do TGV (do TGV Atlantique), który obowiązywał przez 16 lat i wynosił 515,3 km/h.

TGV jest rekordzistą jeśli chodzi o najwyższą prędkość handlową. W obecnym rozkładzie (obowiązującym od 10 czerwca 2007 r.) na nowo otwartej linii dużej prędkości LGV Est européenne, TGV numer 5422 relacji Strasburg - Lille Europe między stacjami Champagne-Ardenne TGV a Lorraine TGV 167,7 km odcinek pokonuje w czasie 36 min, tym samym osiągając prędkość średnią wynoszącą 279,5 km/h. Poprzedni rekord prędkości handlowej również należał do TGV. W roku 2005 średnia prędkość pociągu numer 6171 (relacji Paris-Lyon - Nice-Ville) między stacjami Lyon-Saint-Exupéry TGV i Aix-en-Provence TGV wynosiła 263,3 km/h.

Pociąg TGV Eurostar pobił również rekord najdłuższej na świecie podróży bez postoju. 17 maja 2006, przewożąc obsadę i producentów filmu Kod da Vinci z Londynu do Cannes na Festiwal Filmowy w Cannes, przebył dystans 1421 km w ciągu 7 godzin 35 minut. Pociąg TGV Réseau nr 531 jest ponadto posiadaczem rekordu prędkości średniej na trasie powyżej 1000 km. 26 maja 2001, z okazji inauguracji LGV Méditerranée, skład tego typu przebył trasę z Calais do Marsylii (1067,2 km) w 3 godziny 29 minut (średnia prędkość 317,5 km/h). W chwili obecnej, głowice napedowe tej jednostki tworzą skład TGV Réseau-Duplex.

Pociągi TGV dwukrotnie odwiedzały Polskę. Po raz pierwszy w roku 1991, kiedy to, z okazji Międzynarodowej Konferencji Naukowej nt. Pociągów Dużej Prędkości, przybył do Polski pociąg TGV Atlantique 325, który rok wcześniej ustanowił światowy rekord prędkości pojazdu szynowego. Pociąg został udostępniony do zwiedzania 17 października 1991 na dworcu Warszawa Zachodnia.

Druga wizyta miała miejsce w dniach 12 - 19 czerwca 1995, z okazji jubileuszu 150-lecia kolei na ziemiach Polskich. Do Polski przyjechał wtedy trzysystemowy pociąg TGV Réseau, wypożyczony dzięki uprzejmości kolei SNCF i firmy Alstom. W przeciwieństwie do poprzedniej wizyty, pociąg TGV był przystosowany do zasilania z polskiej sieci trakcyjnej, tak więc oprócz zwiedzania wnętrza, możliwe były również przejazdy pociągiem. W sumie TGV Réseau 4522 przejechał po polskich torach ok. 1800 km, na trasach Warszawa - Grodzisk Mazowiecki, Warszawa - Radom - Kielce - Kraków, Kraków - Idzikowice - Warszawa, Warszawa - Terespol oraz Warszawa - Skierniewice - Koluszki - Łódź - Kalisz - Ostrów Wielkopolski - Poznań.