Wprowadzenie
Już od momentu powstania we wrześniu 1948 roku Honda była sławna z powodu znakomitej technologii. W ciągu następnych 50. lat dołączyły do tego inne wartości, takie jak doskonała opieka socjalna, troska o środowisko naturalne oraz niezmiennie wysoka jakość wszędzie tam, gdzie firma "zapuściła korzenie". Firma stała się światowym koncernem, zatrudniającym ponad 90 tys. pracowników, z siecią 95 fabryk zlokalizowanych w 34 krajach. W ubiegłym roku finansowym zakończonym 31 marca 1997 r., Honda sprzedała 5,1 miliona motocykli, 3 miliony maszyn i urządzeń oraz 2,34 miliona samochodów. Tak więc ponad 10 milionów ludzi stało się klientami firmy.
Japonia od 1977 roku nie jest dla Hondy największym rynkiem sprzedaży samochodów. To wyróżnienie przypadło Stanom Zjednoczonym, gdzie Honda sprzedaje każdego roku prawie milion samochodów. Japonia jest na drugim miejscu, następnie Europa, w której wiodącą pozycję posiadają Niemcy i Anglia sprzedające po 60 tys. samochodów oraz Włochy ze sprzedażą na poziomie 40 tys. sztuk. Honda jest światowym liderem w produkcji motocykli. Czterosuwowy motocykl o nazwie Super Cub C100 z silnikiem o pojemności 50 ccm był w czasie swojej premiery w Stanach Zjednoczonych w 1958 roku reklamowany sloganem: "Najciekawszych ludzi poznasz, jeżdżąc Hondą". To pozwoliło zmienić wizerunek motocykli wśród potencjalnych klientów i od tej chwili wyprodukowano ich już ponad 26 milionów dołączając do słynnego Volkswagena "Garbusa" (ok. 20 milionów) oraz Modelu T Forda (16,5 miliona). Jeżeli dodamy do tego dynamikę wzrostu produkcji: 3 miliony rocznie - wynik jest niezwykły. Honda do dnia dzisiejszego wyprodukowała 100 milionów dwukołowców.
Honda jest największym na świecie producentem silników do motocykli, samochodów, generatorów, kosiarek, maszyn rolniczych oraz łodzi. Ich gama jest bardzo szeroka począwszy od małych silniczków stosowanych w różnych urządzeniach po eksperymentalne samolotowe silniki turbinowe. Honda skonstruowała eksperymentalny silnik elektryczny do modelu EV PLUS, pierwszego na świecie samochodu zasilanego całkowicie bateriami metalowo-niklowymi oraz użyła energii słonecznej w samochodzie SOLAR DREAM, który wygrał zawody pojazdów z napędem słonecznym w Australii na dystansie 2 tys. mil.
Honda jest obecna bardzo intensywnie w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Pierwsze samochody marki Honda pojawiły się 60 lat po wyprodukowaniu w 1886 roku pierwszego samochodu przez firmę Daimler-Benz. Obecnie Honda jest światowym koncernem, którego filozofia wyrażona jest maksymą: globalizacja poprzez lokalizację.
"Droga Hondy", jak określił swój styl zarządzania prezydent firmy Nabuhiko Kawamoto, polegała na penetracji wszystkich części świata. Bardzo często aktywność koncernu Honda jest dużo większa na świecie niż w samej Japonii. Adaptowane są najlepsze cechy danego rynku i dodawane elementy własnej kultury.
Wczesne lata
Relacja łącząca dwa słowa: "Honda" i "silniki" od początku była tworzona świadomie oraz w pełni uzasadniona. Korzenie Hondy Motor sięgają roku 1930, kiedy firma pana Soichiro Honda o nazwie Tokai Seiki Heavy Industries rozpoczęła produkcję odlewanych pierścieni tłokowych. Ponieważ były bardzo kruche i wciąż pękaty, Soichiro Honda rozpoczął studiowanie metalurgii na wieczorowych kursach, co znacznie poprawiło jakość pierścieni. Mała firma pana Soichiro przetrwała w trudnych powojennych realiach, rozwijając się wraz z wychodzącą z kryzysu gospodarką oraz budując swoją markę w przemyśle motocyklowym, gdzie dbałość o detale, doskonałe wykończenie i równowaga miały decydujące znaczenie. Do czasu kiedy Honda rozpoczęta produkcję samochodów, zespół inżynierów i menadżerów firmy odnosił wiele sukcesów. Honda umocniła swoją pozycję dzięki wyścigom na torach i zdobyła miano firmy numer jeden.
Pierwsze silniki wniosły ogromny wkład w powojenną rzeczywistość Japonii. Na początku były małe, prymitywne, nieekonomiczne i raczej "mocno dymiące", jak na przykład pierwszy dwucylindrowy silnik Mikuni. Był za to doskonały do zastosowania w rowerach, które wprawdzie wciąż wymagały pedałowania na wzniesieniach, ale nawet taki skromny pojazd stał się szybko niezastąpiony w powracającym do równowagi kraju. Autobusy i tramwaje były niepunktualne i bardzo zatłoczone, zaś samochody prawie bezużyteczne ze względu na braki paliwowe. Z tych względów rowery napędzane silnikami stały się bestsellerami. Codziennie ustawiały się kolejki klientów z pieniędzmi i w ręku, chcących kupić moped Hondy .
Po wojnie, w 1947 roku, gdy wyczerpały się zapasy dwucylindrowych silników Mikuni, Soichiro Honda natychmiast zainwestował własne środki w opracowanie silnika o pojemności 50 ccm, z magnetycznym zapłonem i gaźnikiem, paskiem napędzającym tylne koło i specjalną ochroną na nogi kierowcy. W dalszym ciągu były duże kłopoty z benzyną, więc Soichiro Honda kupił sosnowy las i zmieszał żywicę drzew z benzyną, uzyskując rodzaj terpentyny. Uruchomienie tego silnika wymagało długiego pedałowania, ale spaliny i ich zapach sprawiały wrażenie stosowania paliwa dobrej jakości.
W powojennej Japonii handel nie był dobrze zorganizowany, a banki i system kredytowy znajdowały się w dużym nieładzie. Brak było sieci dealerskiej do sprzedaży motocykli. Przedsiębiorstwo pilnie wymagało sprawnej organizacji, więc po sprzedaży w 1945 roku odlewni pierścieni tłokowych firmie Toyota, pan Honda powołał do życia Instytut Badań Technicznych Hondy. Pierwszy skład zarządu firmy stworzył Takeo Fujisawa, który dołączył do niej w marcu 1948 roku, tworząc jej handlowe podstawy. We wrześniu, z kapitałem założycielskim miliona jenów (około l tys. funtów brytyjskich), Soichiro Honda powołał do życia firmę Honda Motor Company Ltd. Wkrótce potem opracował silnik o pojemności 90 ccm (tzw. TYP B) i dostarczył japońskim klientom nowy moped z pojemnym bagażnikiem tylnym, centralnie umieszczonym amortyzatorem i dużym reflektorem.
Fujisawa zorganizował księgowość przedsiębiorstwa, zwiększył kapitał firmy i opracował strategię sprzedaży nowego modelu silnika dwucylindrowego Typ D o pojemności 98 ccm. Nazwano go Dream (Marzenie) ze względu na "wymarzoną jakość" w porównaniu ze wszystkimi poprzednimi konstrukcjami. Posiadał wygodne siodełko i amortyzatory teleskopowe. Pomimo ciężkiej ramy i silnika o mocy 3KM był bardzo dynamiczny. Jednak dealerzy skarżyli się Fujisawie na nie najlepiej wykonaną ramę i wadliwe błotniki, więc wkrótce pierwotny projekt Soichiro Hondy został ulepszony.
Bezsprzeczną przewagę nad silnikiem dwucylindrowym odniósł nowy model, który pobił dotychczasowy rekord prędkości (72 km/h) - czterocylindrowy DREAM TYP E. Nowa fabryka w Tokio produkowała dziennie 130 sztuk tego modelu, tak więc w krótkim czasie TYP E zdominował rynek, a wszyscy czterej konkurenci Hondy wycofali się z rynku. Prawdziwym triumfem firmy był jednak czterocylindrowiec o pojemności 146 ccm z trzema zaworami (jednym ssącym, dwoma wylotowymi) z tylnymi popychaczami zaworów oraz wałkiem rozrządu umieszczonym nad watem korbowym. Honda zyskała przekonanie, że każdy problem może być rozwiązany dzięki nowoczesnej technologii.
Wojna w Korei w 1950 roku przyspieszyła powrót Japonii na międzynarodowe rynki gospodarcze i zwiększyła tempo przemian ekonomicznych. Kurs jena ustabilizował się, rząd sprawował kontrolę nad ożywieniem gospodarki i rozpoczął realizację programu prywatyzacji.
Rynek stawał się coraz bardziej wybredny. Popyt na rowery z dołączanym silnikiem, produkowane już w ilości 6 500 sztuk miesięcznie, wyraźnie zaczął słabnąć. Moped z silnikiem Benly o pojemności 90 ccm był zbyt głośny, zaś popularny skuter Juno szybko się przegrzewał z powodu ramy pokrytej masą plastyczną. Pracownicy i menadżerowie zgodnie zadecydowali o przerwaniu produkcji, zanim sytuacja jeszcze bardziej się pogorszy. Ta zgodność poglądów stanowiła wzór dla kultury współpracy Hondy, która trwa do dnia dzisiejszego.
Honda w wyścigach
Będąc liderem w produkcji motocykli, w marcu 1954 roku Honda wysłała zespól rajdowy do Sao Paulo w Brazylii. Dla Soichiro Honda była to okazja, na którą długo oczekiwał. Od 1930 roku, kiedy zaczął uczestniczyć w wyścigach, zawsze szukał możliwości zrealizowania ambicji dotyczących sportów motorowych. Przeznaczył specjalną drużynę do wyścigów TT (Wyścigi Turystyczne) w Anglii i osobiście odwiedził Isle of Man w czerwcu 1954 roku, aby przekonać się, co środowisko rajdowe uważa za szczyt umiejętności. Wierzył mocno, że udział jego firmy w wyścigach TT przekona klientów na całym świecie do wysokiej jakości produktów Hondy.
Dla niego oznaczało to nie tylko zaszczytny tytuł czempiona (World Cup), ale początek drogi na szczyty technologiczne. W 1954 roku Soichiro Honda w jednej z wypowiedzi stwierdził: "Moją ambicją jest nadanie najwyższej rangi sportom samochodowym. Powody zaangażowania się w tę dziedzinę wykraczają daleko poza promocję sprzedaży. Doświadczenia, które możemy dzięki temu zdobyć, rozszerzą nasze horyzonty i podniosą morale w fabryce".
W 1950 roku prestiż angielskich wyścigów TT był bardzo wysoki. Tradycyjne brytyjskie drużyny rajdowe British Norton, AJS, BSA i Velocette znajdowały się pod wpływem takich firm, jak: MV Augusta, Moto Guzzi, Gilera, Montesa, Mondial i Benelli. Soichiro Honda z dużą uwagą obserwował wyścigi w klasie 125 i 250 ccm w 1954 roku. Były to złote lata dla sportów samochodowych, szczególnie dla Geoff Duke i załogi Norton, silników jednocylindrowych z otwartymi układami wydechowymi. Średnia prędkość okrążenia wynosiła wówczas l44 km/h zaś ekscytujący przejazd Johnego Lockett'a i Artie Bella na nowym, wielocylindrowym bolidzie zmienił na zawsze oblicze tego sportu. Ku swojemu zaskoczeniu, Soichiro Honda stwierdził, że NSU i Giler wykorzystali w samochodach jego najlepsze silniki. Powstała propozycja rajdowej wersji silnika TYP E Dream, który osiągał wprawdzie obroty "tylko" 7 000 obr./min, ale Tadashi Kume i Kimio Shimura, inżynierowie konstruujący silniki, byli młodzi, zdolni i bardzo pomysłowi.
"Poproszono nas o rozpoczęcie projektowania silników rajdowych natychmiast po rozpoczęciu pracy w firmie Honda" - wspomina Kume. "Żadna inna firma nie stworzyłaby nam takiej niepowtarzalnej szansy". Kiyoshi Kawashima, późniejszy szef zespołu projektantów, zmontował ostatecznie taki silnik. Jednakże nie ulega wątpliwości, że wpływ Soichiro Hondy na rozwój prac konstrukcyjnych był decydujący. Nowe korbowody silnika pękaty, ale utwardzanie ich i wzmacnianie nie rozwiązało tego problemu. Powołując się na stare japońskie przysłowie, które mówi: "Wielkie drzewa są wyrywane w czasie wichury, natomiast bambus tylko się zgina", skonstruował je ponownie, ale dużo lżejsze i mniejsze i to zdało egzamin. Rozpoczął również badania nad tym, aby uodpornić je na zmianę prędkości i gwałtowne przeciążenia. Od 1959 roku Honda wysunęła się na prowadzenie w wyścigach TT. Udoskonalone silniki osiągały teraz wartość obrotów 14 000 obr./min i załoga Hondy zdobyła trzy zwycięstwa w klasie 125 ccm. W 1960 roku Honda wygrała po kolei 4, 5 i 6 wyścig w klasie 250 ccm oraz 6, 7, 8 i 9 w klasie 125 ccm. Podobnie jak Porsche w wyścigach Le Mans, przygotowania i determinacja Hondy zdobyły wielkie uznanie na długo przedtem, zanim zaczęła ona odnosić pierwsze zwycięstwa w wyścigach TT
W 1961 roku Honda zdobyła pięć pierwszych miejsc w wyścigach TT zarówno w klasie 125 jak i 250 ccm. Londyński dziennik Daily Mirror stwierdził wówczas, że "samochody były skonstruowane tak precyzyjnie, jak najlepsze mechanizmy zegarków". Soichiro Honda wspomina: "Wygrywając wyścigi na wyspie Man, byliśmy już światowym koncernem. Zdobywając mistrzostwo w klasie 125 ccm, Australijczyk Tom Philips wprowadził Hondę do światowej czołówki, o co zabiegała wcześniej".
Zwycięstwa z roku 1961 były najznakomitszymi wygranymi w całej historii, również dzięki wspaniałemu kierowcy Mike'owi Hailwood. W następnym roku Jim Redman (250 ccm i 300 ccm) i Luigi Taveri
(125 ccm) zdobyli mistrzostwo świata, co jeszcze bardziej wzmocniło panowanie Hondy w klasie silników o małej pojemności.
Honda w Formule 1
Sześć kolejnych światowych tytułów dla konstruktorów silników ' w latach 1986-1991 oraz mistrzostwa świata zdobyte przez kierowców rajdowych nadały Hondzie rangę, którą dziennikarze i zwycięski kierowca wyścigów Le Mans Paul Frere nazwali "nagrodą Nobla wyścigów Grand Prix". Prestiż i charakter Hondy określił Frere w swojej wypowiedzi: "... To teren, na którym wizerunek odgrywa większą rolę niż cena, wyposażenie, czy nawet pomysł techniczny", plasując Hondę obok takich marek, jak Ferrari, Mercedes-Benz, Lotus, Alfa Romeo czy Maserati.
W dziedzinie silników Honda wygrała cały rok 1960 odnosząc zwycięstwo z Williamsem i Mc Larenem w konkurencji z Ferrari, Porsche, Fordem, BMW, Alfą Romeo i Renault. W 1964 roku Honda przystąpiła do wyścigów Formuły 1 z kompletnym samochodem, w rok po rozpoczęciu masowej produkcji samochodów i zdobyła swoje pierwsze Grand Prix w październiku 1965 roku w Meksyku. W latach sześćdziesiątych Honda kontynuowała pasmo zwycięstw z kompletnymi samochodami. Następnie w latach osiemdziesiątych silniki Hondy montowane w bolidach Lotusa, Williamsa i Mc Larena wygrywały z Ferrari, Porsche, Fordem, BMW, Alfą Romeo i Renault. Honda brata udział w wyścigach i doświadczyła czterokrotnej zmiany rajdowych przepisów technicznych. W 1960 roku przepisy określały pojemność silnika 1,5 litra i minimalny ciężar samochodu 450 kg, aż do roku 1966, kiedy nastąpiły zmiany na silniki o pojemności 3 litrów. W latach 1980-1990 zostały dopuszczone silniki 1,5-litrowe z turbodoładowaniem oraz wolnossące o pojemności 3,5 litra. Te i wiele innych sukcesów ugruntowały pozycję Hondy jako największego na świecie producenta silników i światowego lidera generującego postęp techniczny.
Droga do samochodów
Już 15 lat wcześniej przed rozpoczęciem produkcji samochodów, Honda aktywnie uczestniczyła w rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Rozwijając się na najważniejszych światowych rynkach motoryzacyjnych, w ciągu 10 lat stała się międzynarodowym koncernem, w którym wysoka jakość i myśl techniczna były ściśle powiązane z poczuciem odpowiedzialności za pracowników i troską o ochronę środowiska naturalnego. W 1963 roku wyprodukowano 136 samochodów, w 1964 - 5210, natomiast w 1965 roku liczba ta wzrosła do 8799 sztuk, z czego 25% zostało wyeksportowanych. Kolejny wzrost nastąpił w 1966 roku, następnie spadek do 3 209 sztuk, aby już w 1967 osiągnąć liczbę 87 tys. samochodów. Kluczową rolę odgrywał rodzimy rynek, na którym wzrost sprzedaży osiągnął imponującą wartość, 186 500 sztuk w 1968 roku, a już w 1969 liczba ta urosła do 232 tys. samochodów, z czego jeden na dwadzieścia samochodów był eksportowany.
Pierwszym wyprodukowanym przez Hondę samochodem był sportowy dwumiejscowy kabriolet o nazwie S 500 oraz maty samochód dostawczy T 360, następnie nowa wersja S 600 coupe i w październiku 1965 roku model L 700 z nadwoziem typu kombi. Model S 500 brał udział w wyścigach Spa-Sofia-Liege, zaś wersja S 600 kierowana przez Denny'ego Hulme wygrała główną nagrodę w swojej klasie w wyścigach ADAC 600 Kms zorganizowanych we wrześniu w Nurburging, dając Hondzie pierwsze zwycięstwo w rajdach samochodowych.
W marcu 1967 roku powstał maty samochód kompaktowy N 360 napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 354 ccm, osiągający poziom obrotów w wysokości 8 500 obr/min i moc 31 KM. Miał przedni napęd, trzystopniową przekładnię automatyczną i osiągał maksymalną prędkość 71 km/h. Auta te były przeznaczone dla młodych Japończyków przesiadających się z motocykli o "stopień wyżej". Samochód trafił dokładnie na początek wielkiego boomu lat sześćdziesiątych na małe samochody.
Entuzjazm Soichiro Hondy związany z metodą chłodzenia silnika powietrzem przeniósł się do ekipy inżynierów. Metoda została wprowadzona do samochodu N 360 i jego następcy N 600, a później do wersji silnikowych o pojemności 1300 ccm. Ten maty, elegancki samochód miał chłodzony powietrzem silnik osiągający moc 100 KM i maksymalną prędkość 176 km/h, napęd przedni, poprzecznie umieszczony silnik i tarczowe hamulce oraz system DDAC (Podwójne Chłodzenie Powietrzem) redukujący hałasy powstające w trakcie pracy układu chłodzenia. Złożony system kanałów ze specjalnymi płytkami chłodzącymi został skrupulatnie dopracowany w celu zmniejszenia rezonansu, i w efekcie stał się jednym z najciszej działających układów chłodzenia. Jego śmiały pomysł zakładał również montaż systemu olejowego z suchą miską, jednak silniki te były ciężkie i kosztowne.
Elegancka wersja coupe doskonale się sprzedawała w 1970 roku, ale odmiana limuzyna została wyposażona w silnik chłodzony wodą w 1972 roku. To także zapoczątkowało autonomię Działu Badań i Rozwoju i wpłynęło pozytywnie na charakter firmy, budując jej indywidualizm, który pozostał charakterystyczny dla Honda Motor. Krótko po tym Soichiro Honda został prezydentem firmy aż do 1973 roku, kiedy został także głównym doradcą firmy.
Honda Motor nie należała do rodziny Soichiro Hondy i zgodnie z zasadami jej założyciela nikt z rodziny nie mógł pracować w firmie. Reguła ta została rozszerzona także na wszystkich menadżerów firmy. Każdy pracownik koncernu był traktowany w ten sam sposób, jedyną różnicę stanowiła funkcja, którą pełnił w firmie i otrzymywane wynagrodzenie. Te zasady obowiązywały wszędzie tam, gdzie powstawały nowe biura lub fabryki.
Kontynuacją produkcji samochodów w latach siedemdziesiątych był model Z 360. Stał się bazą dla linii samochodów małolitrażowych z poprzecznie umieszczonymi silnikami, takich jak model Life lub zaprezentowany w 1972 roku Civic, z poprzecznie umieszczonymi silnikami. Wysokie koszty wytwarzania modelu 1300 wymusiły subwencjonowanie produkcji samochodów wpływami ze sprzedaży motocykli. Sukces modelu Civic w 1973 roku spowodował, że samochody te zdobyły ponownie wiodącą pozycję.
W 1971 roku rozpoczęto prace nad nowym silnikiem CVCC, przystosowanym do spalania bardzo ubogich mieszanek, który był znakomitym przykładem pomysłowości Hondy w rok przed wejściem w życie rygorystycznych amerykańskich norm dotyczących emisji spalin (US Muskie 1975). CVCC był koronnym osiągnięciem firmy, budującym jej wizerunek jako daleko wykraczającej swoją innowacyjnością poza aktualne osiągnięcia motoryzacji. Civic wyposażony w silnik CVCC umocnił pozycję Hondy na najważniejszym rynku, Stanach Zjednoczonych.
Spektakularny rozwój Hondy nastąpił w październiku 1973 roku wkrótce po objęciu funkcji prezydenta przez Kiyoshi Kawshima. Obroty sięgały 400 bilionów jenów, aby w 1979 dojść do poziomu jednego tryliona,
co postawiło firmę na pierwszym miejscu w historii powojennego przemysłu Japonii. Do 1980 roku udało się przekroczyć barierę 1,5 tryliona jenów, co stanowi 10% całkowitych obrotów firmy General Motors. Honda osiągnęła ten wynik w ciągu 32 lat wchodząc do czołówki producentów.
Prezydentura Kawashimy zbiegła się w czasie z pierwszym światowy kryzysem paliwowym, który spowodował ogromną inflację i recesję gospodarczą w Japonii. Powiązana była również z opracowaniem nowych amerykańskich propozycji emisyjnych, co spowodowało ogromne ożywienie we wszystkich wydziałach badań i rozwoju w firmach samochodowych na całym świecie . Globalne ceny samochodów na świecie w 1973 roku wzrosty o 15 procent, ale Hondzie udało się utrzymać cenę jednostkową, przy równoczesnym wzroście produkcji do miliona samochodów rocznie. Produkcja motocykli osiągnęła poziom 3 milionów sztuk, z czego milion wyprodukowano i sprzedano w Japonii, a przeszło milion zostało wyeksportowanych. Jeden milion został wyprodukowany poza granicami Japonii. Za czasów Kawashimy rozpoczęła się również ekspansja narzędzi specjalnych, czyli generatorów, kosiarek do trawy, silników zaburtowych i pomp wodnych.
Światowa rola Hondy
Kluczowym elementem strategii ekspansji był rozwój American Honda. Motor Comapany Inc. W 1959 roku powstał nowy oddział Hondy należący do European Honda Company Gmbh (późniejsza Honda Germany) utworzony w Hamburgu 1961 roku. Następnie powstała NV Honda Motor S.A. (przekształcona później w Honda Belgia), gdzie rozpoczęto montaż motocykli i mopedów oraz produkcję europejską. Honda Benelux rozpoczęła działalność w roku 1963, zaś rok później Honda France przeniosła swoje biuro handlowe do Paryża, a w Tajlandii powstała azjatycka Honda. We wrześniu 1965 roku Honda UK rozpoczyna działalność na Power Road, w Chiswick, West London. Rozwój oddziałów w Australii i Kanadzie wiązał się z osiągnięciem wielkości eksportu motocykli równej ilości 12 milionów sztuk w sierpniu 1969 roku.
W 1971 roku, kiedy produkcja motocykli osiągnęła poziom 15 milionów sztuk, zaczęto rozważać poważnie budowę fabryki w Stanach Zjednoczonych. Powstał nawet specjalny zespół, który miał za zadanie znaleźć właściwą lokalizację i opracować wstępny projekt. W rezultacie tych prac, w 1977 roku wraz z Honda of America Manufacturing Company, powstała pierwsza fabryka Hondy w Stanach Zjednoczonych. W Belgii powstała Honda Europe NV, mająca za główny cel zakup komponentów do produkcji i koordynację dostaw nowych samochodów. Rok 1978 zapisał się w historii Hondy osiągnięciem poziomu 30 milionów produkcji motocykli i 5 milionów samochodów.
W 1982 roku rozpoczęto produkcję samochodów w amerykańskiej fabryce w Marysville, która szybko stała się największą spośród japońskich fabryk. Model Accord stał się bestsellerem na amerykańskim rynku. W Ameryce sprzedaż Hondy przewyższyła wkrótce poziom sprzedaży w Japonii. "Ameryka jest jednym z naszych najważniejszych rynków sprzedaży i ze względu na duży nacisk kładziony na badania, osiągnęliśmy autonomię handlową" - powiedział Kume, szef Hondy - "Naszą myśl techniczną inwestujemy w Ameryce, co nie oznacza porzucenia rodzimego rynku. Zamierzamy pozostać w Japonii. Nie zmierzamy w kierunku pozostania firmą wyłącznie japońską lub amerykańską, chcemy być międzynarodowym koncernem".
W 1979 roku produkcja samochodów w Japonii osiągnęła poziom 705 375 sztuk, z czego 3/4 modelu Civic zostało wyeksportowanych. W drugiej połowie 1979 obroty ze sprzedaży samochodów przekroczyły wielkość obrotów ze sprzedaży motocykli. Civic po wielu modyfikacjach stał się flagowym modelem, a Honda podpisała techniczne porozumienie z brytyjskim Leylandem. W latach osiemdziesiątych powstały nowe modele motocykli: replika Paris-Dakar XL 600 R, CBX 400 F Integra oraz 750 F Integra. W 1982 roku oferta samochodowa rozszerzyła się o modele Ballade, CRX i nową wersję Civic'a trzeciej generacji, natomiast w listopadzie zaprezentowano elegancki model Prelude.
W latach siedemdziesiątych światowa produkcja motocykli spadła. Honda zdywersyfikowała swoją działalność i w marcu 1991 roku formalnie podzieliła się na niezależne oddziały: samochodowy, motocyklowy oraz maszyny i urządzenia. Sprzedaż samochodów stanowiła w dalszym ciągu 80% obrotów firmy, motocykli - 12%, natomiast pozostałych gałęzi - 8%.
Umowa pomiędzy Roverem a Hondą została zerwana po wykupieniu udziałów w brytyjskiej firmie przez koncern BMW. Współpraca ta rozpoczęta się w 1979 roku licencją na produkcję modelu Ballade, co w efekcie doprowadziło do sytuacji, w której Honda stała się właścicielem 20% akcji Rovera, zaś Rover 20% fabryki w Anglii. Dla Rovera współpraca z Hondą przyniosła rehabilitację po okresie stagnacji, rujnujących sporów pracowniczych oraz spadających płac. Natomiast dla Hondy stała się okazją do stworzenia konkurencyjnej oferty na rynkach europejskich, zwłaszcza Francji i Włoch.
W 1987 roku Honda z Roverem podpisała umowę na wspólną produkcję i dostawę silników dla nowego samochodu średniej klasy nazwanego kryptonimem YY (Concerto /200/400). Rover miał produkować samochody w fabryce Longbridge i wykorzystywać silniki produkowane w nowej fabryce w Swindon w Anglii, której budowę ukończono w 1989 roku. Pierwotny plan Hondy zakładał zbudowanie nowej wersji samochodu dla Hondy i Rovera oznaczonego kryptonimem Synchro /XX(Accord /600) Jednakże zmieniono strategię i ostatecznie zadecydowano o produkcji Rovera 600 w fabryce w Cowley, natomiast w Swindon miał powstać Accord.
Pierwsza Honda Accord ze Swindon opuściła linię produkcyjną w październiku 1992 roku. Następnie we wrześniu 1994 roku przyszła kolej na model Civic 5 D, później, w 1998 roku, powstała trzecia generacja Accorda oraz Civic Aero deck, rozmiary produkcji zwiększyły się ze 100 do 150 tysięcy.
Obecnie sprzedaż europejska osiągnęła 240 tys. sztuk rocznie, z planowanym poziomem 300 tys. sztuk w roku 2000. Jesienią b. nastąpi prezentacja najnowszego, zaprojektowanego w Europie modelu Accord, który ilustruje nowe standardy bezpieczeństwa, stylistyki, ochrony środowiska oraz osiągów. Nabuhiko Kawamoto powiedział: "Projektując nowego Accorda staraliśmy się osiągnąć najlepszy efekt stylistyczny, stworzyć najlepiej wyposażony samochód w swojej klasie, spełniający najwyższe wymogi bezpieczeństwa. Spełnia on również wszystkie światowe normy ekologiczne, będąc liderem rynkowym w trzech kategoriach: pokonywaniu zakrętów, hamowaniu i właściwościach trakcyjnych. Wierzymy, że udało się osiągnąć zamierzony cel".
Plany rozwoju fabryki w Swindon ogłoszone w styczniu 1998 roku zakładają zwiększenie rozmiarów produkcji do 250 tys. sztuk rocznie. W programie sięgającym 2002 roku przewiduje się zainwestowanie 450 milionów funtów, z czego 130 milionów przeznaczonych zostanie na nową fabrykę, 200 milionów pochłonie stworzenie linii produkcyjnej nowego modelu i wreszcie 120 milionów - na modernizację istniejącego zakładu. Będzie to jedna z najbardziej nowoczesnych fabryk Hondy, oferująca wysoką wydajność produkcji, elastyczność oraz dbałość o środowisko naturalne. Zostanie zatrudnionych dodatkowo 1 tys. pracowników, a całkowita wielkość zatrudnienia osiągnie poziom 4 tys. osób.
W 1998 roku ilość fabryk Hondy zwiększyła się z 89 do 95. Nowe obiekty powstały w Turcji, Indiach i Brazylii, zaś w Wietnamie zbudowano nową fabrykę motocykli, a w Indonezji fabrykę maszyn i urządzeń. Plany ekspansji dotyczące rynku Ameryki Północnej zmierzają do osiągnięcia lokalnej produkcji na poziomie miliona samochodów rocznie. Dalsze przedsięwzięcia Hondy doprowadziły do podpisania umowy z Guangzhou Auto Group Corporation i Dongfeng Motor Corporation, w celu wyprodukowania w fabryce joint-venture w Chinach 30 tys. sztuk Accorda w 1999 roku.
Troska o klienta
Honda konsekwentnie wygrywała w rankingach aprobaty klienta na rynku amerykańskim i europejskim. W 1986 roku zdobyła pierwsze miejsce, w specjalnym rankingu satysfakcji konsumenta (JD Power US). Określa on nie tylko jakość i niezawodność samochodów, ale przede wszystkim pracę dealerów, którzy przez poziom usług serwisowych umacniają reputację firmy. Rankingi "Samochód i Kierowca", "Autocar", "Jaki Samochód" i wiele innych rankingów w Europie przynosiły kolejne zwycięstwa Hondzie.
Kiedy Nobuhiko Kawamoto przejmował prezydenturę Hondy, jego referencje były nienaganne. Soichiro Honda dbał o Amerykę i zarządzał na rynkach europejskich, zaś Kawamoto na rodzimym rynku podnosił umiejętności dealerów, aby stali się bardziej efektywni. Honda następnie rozdzieliła się na cztery główne rejony działania: Japonię, obie Ameryki, Azję/Oceanię i Europę/Bliski Wschód/Afrykę. Miało to na celu nie tylko wykorzystywanie komponentów pochodzących z lokalnych rynków, ale przede wszystkim projektowanie i kompletną konstrukcję samochodów również na tych rynkach. To również skłoniło firmę do zaznaczania subtelnych różnic w modelach sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych i w Europie.
W Ameryce autonomia oznaczała dużą fabrykę w Kalifornii oraz trzy oddziały w Torrance (samochody, motocykle, maszyny i urządzenia) kierowane przez Charlesa Allena. "To społeczeństwo spędza aktywnie wiele czasu poza domem" - powiedział on w wywiadzie dla czasopisma motoryzacyjnego w 1991 roku - "Silniki do łodzi, skutery wodne, kosiarki do trawy i agregaty prądotwórcze to naprawdę dobry interes". W 1982 i 1986 roku Honda California zaprojektowała samochody: Accord w wersji hatchback, w 1988 Civic i wreszcie w 1991 Accord Coupe. Model CRX powstał w Kalifornii, podobnie jak Civic hatchback, natomiast najlepiej sprzedawany w Ameryce model Accord został zaprojektowany w Japonii".
Strategia dla samochodów do roku 2 tys. opiera się na kilku elementach. Nie słabnie oczywiście determinacja stałego podnoszenia poziomu jakości. W latach dziewięćdziesiątych rozszerzono planowanie produkcji rozpoczynające się od identyfikacji klienta, dopasowując produkt do jego potrzeb i dostarczając mu wyższą jakość niż się spodziewał - proces "market in".
Honda weszła do segmentu MPV w 1995 roku modelem Odyssey, zaprezentowanym po raz pierwszy na targach motoryzacyjnych w Genewie. Bazujący na modelu Accord, był pierwszym sześciomiejscowym samochodem MPV z tylnymi siedzeniami chowanymi w podłogę w razie potrzeby. W Europie trafił do sprzedaży pod nazwą Shuttle, ponownie zaprezentowany w 1997 roku w dwóch bardziej dostępnych wersjach i z większymi silnikami.
Rynek samochodów typu off-road z napędem na cztery kota stał się zbył duży, aby można go było zignorować. Został zaprezentowany Land Rover Discovery, jako Honda Crossroad, pierwszy zagraniczny samochód sprzedawany w Japonii, który przejął nazwę rodzimego producenta, natomiast w 1996 roku pojawił się nowy model 4x4 CRV. Samochód ten wyposażony jest w napęd przedni, który w razie potrzeby może zmienić się w napęd na cztery kota. W momencie, gdy przednie koło zaczyna się ślizgać, dwie hydrauliczne pompy rozpoczynają pracę i załączają napęd na kota tylne, które nie zaczną się kręcić do momentu, kiedy nie będzie to potrzebne, przy czym zbędne są dodatkowe przełączniki i dźwignie
W 1996 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie miał premierę nowy model Prelude piątej generacji - pierwszy model z seryjnym układem czterech kół skrętnych, łączący elegancję i styl z doskonałymi osiągami i parametrami technicznymi oraz właściwościami trakcyjnymi. Sekwencyjna skrzynia biegów montowana opcjonalnie w tym modelu uzupełnia pakiet zaawansowanych technologicznie rozwiązań końca lat dziewięćdziesiątych.
"First man, then machine"
Słowa Soichiro Hondy stały się mottem koncernu we wszystkich osiemnastu europejskich krajach, w których Honda sprzedaje swoje produkty. Hasło "First Man, then Machine" wyrażało się w filozofii, w której zamiast zwracać szczególną uwagę na produkt i reklamę image'u firmy koncern stara się jak najlepiej zaspokoić potrzeby klientów na całym świecie. Interpretując filozofię pana Hondy, prasa europejska określa pozycję Hondy jako producenta wykorzystującego zaawansowaną technologię i troszczącego się o środowisko naturalne. Charakterystyczne jest tutaj zwycięstwo nowoczesnego pojazdu z napędem słonecznym, o nazwie Solar, w wyścigu na trasie Darwin-Adelaide.
Dochodowość Hondy
Honda Motor Co Ltd. ogtosiła rekordowe wpływy 1,97 biliona dolarów w roku finansowym zakończonym w marcu 1998, co daje przyrost 17,8% w stosunku do roku 1997. Obroty wzrosty o 13,3% - do 45,4 bilionów dolarów. Imponujące wyniki sprzedaży samochodów zanotowano w Ameryce Północnej i Europie, kontynuując politykę redukcji kosztów, co przyczyniło się do rekordowych zysków. Honda sprzedała 2 343 tys. samochodów, czyli o 7,2% więcej niż w 1997, 5 101 tys. motocykli (mniej 1 ,9%) oraz 3 013 tys. maszyn i urządzeń (0 13,8% więcej). To wszystko uczyniło z Hondy jedną z najbardziej dochodowych firm na świecie.
Europa
Honda wyrosła z małego producenta i importera motocykli oraz maszyn i urządzeń, na potężnego producenta samochodów na całym świecie. Wewnętrzne inwestycje Hondy, które rozpoczęty się od poziomu 370 milionów funtów, zostały zwiększone o kolejne 330 milionów i łącznie z ostatnimi planami zainwestowania 450 milionów w Swindon, osiągną poziom 1,15 biliona funtów. Z wynikiem sprzedaży 240 tys. samochodów w 1997 roku, Honda ma realne szanse na sprzedaż 300 tys. sztuk w Europie do końca dekady. Zgodnie z obietnicą Kawamoto "globalizacji poprzez lokalizację" Działy Badań i Rozwoju mające dwa główne centra w Swindon i Offenbach, rozszerzają zakres badań w Europie.
Centrum w Swindon wspomaga działalność fabryki, współpracuje z działami sprzedaży i rozwoju jakości oraz stanowi ośrodek łączności pomiędzy dostawcami komponentów. Ośrodek w Niemczech koncentruje się na pracach projektowych oraz programie testów drogowych koniecznych do stałego ulepszania produktu i spełniania międzynarodowych norm dotyczących czystości spalin i bezpieczeństwa. W 1992 roku studio projektowe tego centrum zostało powiększone.
Od 1986 roku Honda produkuje we Francji kosiarki i narzędzia rolnicze, jako Honda Europe Power Equipement S.A., z siedzibą w Orleanie, koordynując jednocześnie działania związane z maszynami i urządzeniami w Europie. Zmiana oblicza przemysłu motocyklowego, z rosnącą popularnością skuterów, dała wyraz w utworzeniu w 1996 roku głównej centrali handlowej w Rzymie wraz z małym działem rozwoju i badań. Od 1976 roku Honda produkuje we Włoszech motocykle i silniki. Produkcja motocykli skoncentrowała się również w Honda Montessa w Barcelonie, podczas gdy fabryka w Belgii wytwarza komponenty dla rozwijającego się rynku samochodowego w Europie.
Do końca 2002 roku globalne europejskie inwestycje Hondy osiągną poziom 1,5 biliona dolarów i dodatkowo zostanie zatrudnionych ponad 7 tys. pracowników.
